歐盟日前就汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)達成一致，到2020年歐盟范圍內(nèi)的新車每公里二氧化碳排放必須控制在95克以內(nèi)。汽車尾氣排放主要由于發(fā)動機在燃燒過程中會產(chǎn)生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、PM（微粒，碳煙）等大氣污染物質(zhì)，從而造成對環(huán)境造成污染。在時點與政策的配合下，國內(nèi)外正紛紛邁入尾氣治理時代。

　   歐盟尾氣排放新規(guī) 定為保就業(yè)德國反對
　　
　　歐盟計劃到2020年實施強制性的汽車尾氣每公里95克二氧化碳的排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前政策是到2015年每公里排放130克。“這對于汽車企業(yè)顯然是不小的壓力”。德國亞琛工業(yè)大學(xué)（RWTHAachen）的一項研究表明，這一規(guī)定會使汽車價格平均上漲2800-3600歐元，而歐盟委員會對這一數(shù)字的預(yù)計則要低得多。
　　
　　德國與包括英國、荷蘭在內(nèi)的其他國家成功達成統(tǒng)一戰(zhàn)線，共同反對這項嚴(yán)格的汽車尾氣排放規(guī)定，表示將推遲做出決議。美國福特對推遲決議表示不滿，他們認為依賴科技進步減少汽車尾氣排放是一件意義重大的事情，作為企業(yè)，責(zé)無旁貸。單憑少數(shù)國家的反對，歐盟的這項決議就被推遲，他們對此感到失望。
　　
　　據(jù)了解，美國政府已為2025年車輛平均燃油經(jīng)濟效率設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，此標(biāo)準(zhǔn)將為2011標(biāo)準(zhǔn)的兩倍。同時，歐盟則將研究中心聚集在高新技術(shù)層面上。而德國的豪華汽車制造商則認為該策略可能存在漏洞，企業(yè)可以在制造碳排放量高的車型的同時，制造低碳小排量車型。
　　
　　我國大氣污染治理將鎖定汽車尾氣
　　
　　環(huán)保部2012年底發(fā)布的版《機動車污染防治年報》中指出，尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。近日國務(wù)院常務(wù)會議部署了大氣污染防治措施，將大氣治污定位為“重大民生問題”和“經(jīng)濟升級的重要抓手”。一名機構(gòu)人士表示，高層治霾推出政策重拳，相關(guān)尾氣治理與利用裝置的使用和需求將大幅超預(yù)期。
　　
　　清華大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程研究院院長、中國工程院院士郝吉明說，在霧霾的成因中，機動車尾氣排放zui值得關(guān)注，畢竟控制汽車尾氣排放的效果更加直接，我國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中所采取的粗放式發(fā)展方式也為治理尾氣提供了充足空間。
　　
　　隨著政策力度顯著加強，未來尾氣排放政策有望超市場預(yù)期。就產(chǎn)業(yè)鏈來說，治理汽車尾氣主要有兩個核心：一是源頭，即提升汽油、柴油的質(zhì)量；二是控制汽車尾氣的排放，可以通過相關(guān)凈化裝置來減少尾氣的有害物質(zhì)排放。按照計劃，7月1日起，國內(nèi)流通的國標(biāo)普通柴油將升級為國III標(biāo)準(zhǔn)，柴油車則將實施國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，國V車用柴油標(biāo)準(zhǔn)屆時也有望發(fā)布。而在海外，日本已開發(fā)出利用摩托車、汽車尾氣發(fā)電的技術(shù)。
　　
　　目前，我國僅北京市開始執(zhí)行相當(dāng)于“歐五”的“京五”機動車排放標(biāo)準(zhǔn)，上海、廣州執(zhí)行國四排放標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)大部分地區(qū)仍在執(zhí)行國三標(biāo)準(zhǔn)。柴油車作為尾氣污染大戶，所形成的污染已成城市頑疾，因此尾氣治理刻不容緩。從中機車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布的《關(guān)于實施重型柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)的通知》來看，決定自今年7月1日起新申報重型柴油車均應(yīng)符合國四排放標(biāo)準(zhǔn)，并停止受理國三重型柴油車新品。而以重卡升級國四標(biāo)準(zhǔn)為例，一些券商研究機構(gòu)的預(yù)期是至少帶來100億的市場空間。而油品升級由于牽涉面廣，涉及的產(chǎn)業(yè)空間更高達1000億元以上。
　　
　　如何加強機動車尾氣污染治理？
　　
　　*，統(tǒng)一思想認識。運用電視臺、廣播電臺、報刊、雜志、網(wǎng)絡(luò)等媒介，廣泛宣傳機動車尾氣污染防治的重要性必要性，提高廣大市民的思想認識。大力宣傳節(jié)約能源、使用清潔能源，對凈化城市空氣提高城市環(huán)境品質(zhì)和促進身心健康的重大意義。
　　
　　第二，完善制度機制。強化新車準(zhǔn)入制度，推動汽車企業(yè)對節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)，有效控制機動車尾氣污染。建立部門聯(lián)防機制，由環(huán)保部門牽頭，相關(guān)單位參與，制定汽車尾氣治理聯(lián)席會議制度，形成新車控制、油品監(jiān)管、在用車定期檢測、標(biāo)志發(fā)放、網(wǎng)絡(luò)傳輸、執(zhí)法檢查、維修治理和淘汰報廢的監(jiān)督管理體系，做到齊抓共管，責(zé)任到位到人。
　　
　　第三，更新檢測手段。在現(xiàn)有條件下，大力推廣使用當(dāng)前的尾氣檢測方法——瞬態(tài)工況法，鼓勵科研單位研究相關(guān)排放檢測技術(shù)和油品回收治理技術(shù)，積極引進符合國家檢測規(guī)范的*檢測設(shè)備和油品回收治理技術(shù)，加快機動車尾氣污染監(jiān)督管理數(shù)據(jù)中心建設(shè)，實現(xiàn)檢測數(shù)據(jù)共享，提高行政監(jiān)督管理效率。
　　
　　hbzhan結(jié)語：減少出行是應(yīng)對之策，但治理尾氣污染恐才是根本。這些年政府治理機動車的力度不可謂不大，辦法不可謂不多。在鼓勵環(huán)保出行、倡導(dǎo)綠色駕趣的今天，不少環(huán)保專家在這方面也提出各自的看法，他們一致呼吁使用低碳環(huán)保的出行方式，減少汽車尾氣污染。